• İstanbul 19 °C
  • Ankara 18 °C

Prof. Dr. Mehmet Bülent Uludağ: Tarihsel Perspektif İçinde Levant Havzası: Doğu Akdeniz ve Kıbrıs

Prof. Dr. Mehmet Bülent Uludağ: Tarihsel Perspektif İçinde Levant Havzası: Doğu Akdeniz ve Kıbrıs
Levant havzası ve onun kalbinde yer alan Kıbrıs coğrafyası dünyadaki nadir kesişme alanlarından birini oluşturmaktadır. Üç kıtanın buluşma noktası olan bu bölge çok eski dönemlerden beri tarihin en hareketli alanlarından biri olmuştur.

Levant sözcüğü, Latince’de “meydana çıkma, yükselme” manasına gelen levare sözcüğünden türemiştir. Bu ifade doğuya işaret etmektedir. İtalyan denizciler X. Yüzyıl’dan itibaren bu sözcüğü Doğu Akdeniz havzasını tanımlamak için kullandılar. Levant kavramı Yunanistan, Türkiye, Suriye, Lübnan, İsrail ve Mısır’ı içine alan bir coğrafi alana karşılık gelir. Başlangıçta Ege Adaları ile Anadolu’nun Ege ve Akdeniz kıyılarını ifade etmek için kullanılan bu sözcük Haçlı Seferleri sırasında Suriye, Filistin, Kıbrıs ile Mısır’ı kapsar hale geldi. Bu havzaya ticari amaçlarla gelip yerleşen Avrupalılara da “Levanten” denilmiştir.

İlk ve Orta Çağlarda Doğu Akdeniz ve Kıbrıs

Eski Mısır uygarlığının gelişimine koşut olarak kuzeydeki deniz alanları ve Kıbrıs ve hatta Girit adalarında yaygın etkiler ortaya çıkmıştır. Bilhassa Girit adasındaki uygarlık izlerinin Mısır etkisi taşıdığı ve bu kanalla Eski Yunan uygarlığının da etkilendiği bugün daha iyi anlaşılmaktadır.[1] Kıbrıs’ta ise Girit’teki gibi özgün bir devlet ve uygarlık oluşamamıştır. Mısır, Fenike gibi güçlerin bu adada da egemenlik kurdukları görülmektedir. Fenike kentlerine çok yakın olan Kıbrıs üzerinde bu uygarlığın asırlarca egemen olduğu bilinmektedir. Eski Yunan kolonizasyonu bu adada görece geç bir dönem olan MÖ 5. asırda daha ziyade kuzey kıyılarında yer almaya başlamıştır. Daha önceki dönemlere dair Eski Yunan kolektif bilincinde Doğu Akdeniz ve Kıbrıs’a ilişkin sadece hayali ve mitolojik bir tasarım vardır. Adanın Afrodit’in adası olarak atfedilip, bu tanrıçanın “Kıbrıslı” olarak anılması ve Fenike Prensesi Europa’nın kaçırılması bu baptandır. Bir müddet Kıbrıs’ta ikili bir egemenlik de görülmüştür. Sicilya adasında da Yunanlılar ile Kartaca arasında uzun yıllar böyle bir durum yaşanmıştır. Hellenistik dönemde ise tüm Kıbrıs üzerinde Ptolemaios hanedanının denetim sağladığı görülmektedir.

Girit, Rodos ve Kıbrıs gibi adalar sadece ticaret merkezi olmayıp, gemiciliğin ve denizciliğin teknik imkânlarının kısıtlı olduğu eski dönemlerde uygun bir rota üzerinde doğu ülkelerini Akdeniz limanlarına bağlayan atlama taşları ve üs vazifesi de görüyorlardı. İpek Yolu’nun MÖ 2. asırdan itibaren işlerlik kazandığı dikkate alınırsa Levant bölgesi kentlerinin de o dönemlerde parladığı görülmektedir. Yeni kurulmuş Antakya, İskenderiye, İskenderun, Olba, Soli, Pompeiopolis, Kanytelis, Korasion, Selucea ad Calicadnum, Zeugma gibi kentlere ek olarak Efesus, Rodos, Palmyra gibi eski kentler de zenginliklerini bu ticarete borçluydular.[2]

MÖ 1. asırda başlayan Roma-Part mücadelesinin temel nedeni bu ticaretin denetlenmesiydi. Orta Asya’daki Çin-Türk mücadelesinde olduğu gibi adeta bu savaşlar geleneksel hale geldiler. MS 224’te İran’da Part devletinin yerini alan Sasani devleti ile bu mücadele daha da sertleşti ve dört asır boyunca sürdü. Asırlar önceki Pers İmparatorluğu’nun tüm Levant bölgesine ek olarak Anadolu, Kafkasya, Mısır, Ege havzalarına iki yüz yılı aşkın bir süre sahip olması gerçeği, Sasanilerin de bu sınırlara ulaşmayı hedef almalarına neden oluyordu. 600’lü yılların başında bu bölgeleri kısa süreliğine ele geçirmeyi başarmışlarsa da kısa süre içinde Hazar ve Gök Türk destekli Roma İmparatoru Herakleios’a mağlup olarak 627’de tüm kazandıklarını iade ettiler. Ama bu havzalar ne Rumlara ne de İranlılara yar oldu. 636-642 yılları arasında Arap-İslam fetihleriyle Levant havzası ve tüm İran ile Kafkasya ve Anadolu’nun yarısı bu yeni egemenlerin eline geçti. Bu hâkimiyet Haçlı Seferleri’ne değin dört asırdan fazla sürdü.

Müslümanlar, Türkler ve Akdeniz

Müslüman Araplar Kıbrıs, Girit, Sicilya, Rodos gibi adaları da uzun müddet ellerinde tuttular. İpek ve Baharat yollarını da Türkistan ve Hindistan içlerine kadar denetimlerinde tutan Arapların baş döndürücü zenginlikleri sürpriz olmasa gerekti. Fakat bu güzelliklerin getirdiği paylaşım mücadeleleri 9. asır sonlarından itibaren Abbasi Devletinde çöküş ve parçalanma getirdi. 10. ve 11. asırlarda Bizanslılar Anadolu’da ve Levant’ta önemli kazanımlar sağladılar. Rodos, Kıbrıs ve Girit’i geri aldılar. Türklerin kitleler halinde İslam dinine geçmeleri ve batıya akmaları dengeleri yeniden değiştirdi. Haçlı Seferlerinin esas gayesi bu dengeleri değiştirmek ve ticari köprübaşlarını ele geçirmekti.

Arapların ve Türklerin deniz güçleri ve deneyimleri yoktu. Akdeniz hinterlandı sürekli olarak Haçlıların lehine işledi. Moğolların 13. asır ortalarında bölgeye girişleriyle durum Müslümanlar açısından daha vahim bir hal aldı. Hülagü’nün kurduğu Tebriz merkezli İran Moğolları devleti olan İlhanlıların Anadolu, Suriye, Mısır üzerinde hakimiyet kurma tutkuları Persleri ve Sasanileri anımsatır.

İtalyan denizciliğinin sunduğu imkânlar sayesinde iki asır boyunca Haçlı kontlukları Levant’a egemen oldular. Üçüncü Haçlı Seferinde İngiltere Kralı Richard Kıbrıs’ı ele geçirdi ve bir Haçlı üssü yaptı. Kudüs’ün Eyyübilerce geri alınmasından doğan kayıplarını telafi amacıyla Gui de Lusignan ve ailesine adayı verdi. Kudüs Krallığı “Kudüssüz” olarak bir müddet daha sürdü ve bu krallığı ortadan kaldırılmasından sonra da hanedan 1487’ye kadar yaklaşık iki asır boyunca Kıbrıs’ta devletini ve iktidarını korudu. Bu tarihte başlayan Venediklilerin hâkimiyeti bir asır kadar sürdükten sonra Osmanlı Türkleri 1571’de Kıbrıs’ı fethettiler. Venedikliler Ege Denizi’nde Girit dâhil pek çok adayı ellerinde tuttukları gibi, zaman zaman Mora, İzmir, Enez, Edremit gibi yerleri bile zapt etmişlerdi. Cenovalı ve Venedikli denizciler Karadeniz ticaretine de egemendi. Türklerin Anadolu ve Rumeli’yi zapt etmeleri en çok bu İtalyan denizcileri etkiledi ve ellerindeki bu bölgeleri iki asır boyunca yapılan harplerle Türklere bıraktılar. Venedik’in en uzun süre elinde tuttuğu Girit üzerindeki hakimiyeti 1204’te IV. Haçlı Seferi döneminde başlamış ve 4,5 asırdan fazla sürmüştü. 1645’te başlayan Girit adasının Türklerce fethi süreci Kıbrıs’tan neredeyse bir asır sonra 1669’da tamamlanabildi. Bu uzun mücadeleden çıkan sonuç, Avrupalıların Haçlı Seferlerinden beri bölgede güçlü etki ve egemenlik kurmaları, Türklerle üç asırlık mücadeleden sonra Levant egemenliğini kaybetmeleridir. Fakat bu yaşanmış tarihi Avrupalılar asla unutmadılar. Osmanlılar 1878’de Ruslara mağlubiyetin acılarını yaşarken Kıbrıs’ın idaresini de İngiltere’ye bırakmak zorunda kaldılar. Fransa 1830’da Cezayir’i, 1881’de Tunus’u, İngiltere ise 1882’de Mısır ve Sudan’ı ele geçirmişti.

İslam ve Türk âleminin denizcilik konusunda çok ciddi handikapları olduğu görülmektedir. Eski Mısırlılar donanmaya sahiptiler, ama bu daha ziyade Nil seyrüseferi için kullanılıyordu. Mısırlılar Kızıldeniz ve Levant üzerinde Fenikeliler gibi güçlü bir deniz etkisi kuramamışlardır. Müslüman Araplarda da denizcilik geleneği zayıf kalmıştır. Bazı önemli Akdeniz adaları üzerindeki egemenlik, yağmacı korsan faaliyetlerinin bir aracı olmanın ötesinde de değildir. Bu duruma önemli bir gerekçe olarak ekseri çöl olan bu deniz coğrafyasında kereste ve gemi yapım sanatının gelişmemiş olması gösterilebilir. Afrika’nın nitelikli ormanları muazzam bir kereste potansiyeline sahip olmakla beraber Mısırlıların ve Arapların Afrika’da egemenlik kurmaya heveslenmedikleri görülüyor. Onların ticareti de Asya ve Doğu Akdeniz ekseninde yürümüştür. Oysa salt bu kereste açlığı ve denizcilik açığını görebilen devlet adamları için bile Afrika üzerinde sıkı bir denetim kurulmasının öncelikli bir politika olması beklenirdi.

Bir İslam ülkesinin lideri kısa bir süre önce Amerika’yı ilk evvela Endülüslü Müslümanlar’ın 1178’de keşfettiği biçiminde büyük bir iddiada bulunmuştu.[3] Bu savın tarihçi gözüyle sınanması için söz konusu dönemin öncesine ve sonrasına bakılması gerekir. Keşfin yapıldığı iddia olunan söz konusu yıllarda Haçlı donanmaları Akdeniz’de cirit atıyordu. Akdeniz’de hiçbir ada üzerinde İslam kontrolü yoktu. Haçlılar karşısında bu eziklik ve deniz kuvvetleri yetersizliği böyleyken Endülüslülerin kalkıp Atlantik Okyanusu’nu aşma fikri pek makul değildir. Ayrıca Avrupalıların Kolomb’a gelene kadar belli bir aşama ile denizcilikte ve keşiflerde ilerledikleri görülmektedir. Akdeniz egemenliğinden sonra Portekizli Prens Henri döneminde, 1300’lü yılların ortalarında Afrika’nın batı kıyılarının keşfedildiği bilinmektedir. Bu bölgeye Portekizlilerden daha yakın oldukları halde ve gemi yapımı için de kereste ihtiyaçları had safhada olduğu halde Endülüslülerin bunu niye yapmadıkları sorusu iddia sahiplerine sorulabilir. Bir tarihçi sınaması olarak, eğer iddia olunan keşif gerçekleşmişse sonrasına da yaygın etkileri ve izleri olması gerekir. Endülüslüler Amerika kıtasına çıktılar da ne yaptılar? Oradaki halklarla ilişki mi kurdular? Gidip gelen Müslüman kaptanlar kitaplar ve haritalar mı bıraktılar? Oralarda yerleşik koloniler ve egemenlik alanları ve hatta İslamiyet’in yayılmasına yönelik camiler ve misyoner faaliyetleri mi yaptılar? En nihayet Meksika ve Peru’daki Aztek ve İnka Medeniyetlerinin altın rezervleri niçin İspanyollara kaldı da Müslümanlara değil? Bu anılan iz ve etkilerin hepsi Kolomp sonrasında ortaya çıkmıştı. Eğer Kolomp’tan üç asır evvel, iddia olunduğu gibi bir Müslüman keşfi varsa bu izlerin ve kanıtların da keşif sonrası dönemi etkilemesi gerekirdi. Bunlar olmadığına göre böyle bir keşfin olduğuna inanmak için de sebep yoktur.

Selçuklu ve Osmanlı Devletleri de uzun müddet denizlere bigâne kalmışlardır. Sultan I. Alâeddin Keykubat’ın Alanya’da kurduğu tersane, Sinop’u fethetmesi, Kırım’da bile üsler kurması onun ileri görüşlülüğünü gösterir, ama bu başarı kısa sürmüştür. Osmanlı denizciliği bir gelenek olarak yükselmemiş, Midilli ya da Gelibolu doğumlu cesur bazı denizcilerin çabaları ile kısa süreli bir Akdeniz egemenliği yaşanmıştır. 1571 İnebahtı yenilgisi de bu devri kapatmıştır. Piri Reis’in idamı bile Osmanlı idarecilerinin bu konuya ne denli umursamaz baktıklarını gösterir. Denizcilikle ilgili okullar ancak XVIII. asırda kurulabildi. Oysa kara gücü için sistemli bir eğitim çok eski dönemlerden beri vardı. Osmanlı denizcileri, Rus donanmasının Baltık Denizi ve Atlantik üzerinden Akdeniz’e girip Çeşme Limanı’nda baskın vereceğine inanmamışlardı, ama Ruslar bunu başardılar. Petro’nun gayretleriyle kurulan donanmanın kısa sürede geldiği noktayı görebilmek gerekliydi. Çeşme baskınından kısa süre sonra Fransızların Gn. Bonaparte komutasında 1798’de Mısır’ı işgalleri ve oradan ancak İngilizlerin deniz yardımı ile çıkartılabilmeleri de Osmanlı idarecilerinin sağlıklı değerlendiremediği ve dersler çıkaramadığı bir başka hadise idi. 1827 Navarin ve 1853 Sinop baskınlarında da Osmanlı donanması hep gafil avlanmıştır.

Emperyalizmin Doğu Akdeniz’e Yaklaşımları

Hıristiyan âleminin Rodos, Kıbrıs ve Girit’in kaybından sonra en kapsamlı girişimi 1768-1774 Savaşı esnasında Rus donanmasının Baltık ve Manş denizlerini izleyerek uzun bir yolculuktan sonra Akdeniz’e girerek Mora’da isyan başlatmaları ve Çeşme’de Osmanlı donanmasını baskınla yakmalarıdır. Petro dönemine kadar denizcilikte bir hiç olan Rusların kat ettiği mesafeyi Türkler de alabilirdi. Ama asırlarca bilinçli bir tercihle denizler ihmal edilmiş, en çok kıyıya sahip Osmanlılar dünyanın ikinci sınıf bir deniz gücü bile olamamışlardır. Osmanlı Devleti çoğu kez zannedildiği gibi bir dünya gücü değildir. Okyanuslarda, Uzak Asya’da hiç yoktur. Akdeniz’deki baskın durumu da Hızır, Oruç, Turgut Reis gibi gözü pek denizciler sayesinde yaşanan 50 yıllık bir dönemden ibarettir. Sonraki dönemlerde Girit’in fethi çok uzun sürmüş, en önemli kent olan Kandiye üzerine ciddi bir deniz ablukası başarılamamış, Venedikliler Çanakkale Boğazı’nı bile uzun bir müddet kapatabilmişlerdir. Girit’in kaybı Venedik’in çöküşünü hızlandırmıştır. Zira Levant ticaretinde bu devletin en güçlü ve kalıcı etki kurduğu merkez Girit idi.

Osmanlılar Rusya karşısındaki 1768-74 ve 1787-92 harplerindeki başarısızlıklardan kısa süre sonra Napolyon’un Mısır’ı işgaliyle karşılaştılar. Bu hırslı subayın İngiltere’ye de boyun eğdirmek ve Levant ve Hindistan ticaretini sabote etmek amacıyla böyle bir girişime Directoir hükümetini ikna ettiği düşünülebilir. Fakat Napolyon’un çocuksu bir hayalle Roma İmparatorluğu’nun benzerini kurma saplantısı içinde kendisini Sezar’a benzettiği de gözlenmektedir. VII. Haçlı Seferi sonucunda yenilerek esir düşmüş olan Fransa Kralı IX. Louis’ten 5,5 asır sonra bir başka Fransız onun yarım bıraktığı işi sanki tamamlamıştı. Aleksandr Dumas gezi notlarında böyle bir romantizm yapmaktadır.[4] Fakat Cumhuriyetçi Fransa’nın Jacobin subayı Bonaparte’ın Kudüs gibi bir hedefi yoktu. Stratejik nedenlerle Levant kıyılarında ilerlediyse de Akka’da sıkı direniş gösteren Osmanlı kuvvetleri karşısında başarısız olarak Mısır’a geri döndü. İngilizlerle yapılan bir anlaşma ile de Fransızlar 1801’de Mısır’ı boşalttılar. Bu olayı Edward Said Oryantalizm denilen olgunun, yani Batılıların “Doğu”yu her yönüyle tanıma ve öğrenme çabalarının başlangıcı kabul eder.

Napolyon imparator olma amacına ulaştı, ama İngiltere’yi dize getirme amacına ulaşamadı. Mısır sorununa ek olarak Türk Boğazları meselesi de bu dönemde ortaya çıktı. Osmanlıların Napolyon’a karşı Rusya’dan destek istemesi ve Rus deniz gücünün Akdeniz’e inme tehlikesi İngilizleri daima ürkütmüştür. Mısır’ın Osmanlıdan bağımsızlaşması ve savaşları kazanarak İstanbul’u bile tehdit etmesi karşısında Türklerin Ruslardan yardım talebi sonunda ortaya çıkan 1833 Hünkâr İskelesi Anlaşması bu konuda en uç nokta idi. Boğazların barış zamanında savaş gemilerinin transit geçişine kapalılığı ilkesi ancak 1841 Londra Sözleşmesi ile getirilmiş ve Lozan Sözleşmesine kadar bu statü korunmuştur.

Osmanlı’daki Levant Şirketleri ve Limanları

İngiltere’nin ve Hollanda’nın 1580’lerde Osmanlıdan kapitülasyon imtiyazı almalarında, Levant ticaretinin bu devletler için avantajlı yapılması gayesi de vardı. Osmanlılar için en zararlı devletler Habsburg Handanı idaresindeki İspanya Krallığı ve Alman İmparatorluğu olduğundan, bunların rakibi devletler kapitülasyon ayrıcalıklarıyla desteklenmişlerdir. İngiliz Levant şirketi bu koşullarda ve teşvik ortamında Halep’te kurulmuştur. Fransızlar da aynı isimle şirket kurmuşlardır. Levant ticareti için İstanbul ve İzmir’in yanı sıra Halep, Beyrut, Selanik, Mersin, İskenderun ve Bandırma da önem arz ediyordu. Sonraki dönemlerde Hindistan ve Asya ticareti İngiltere’nin Levant politikasını belirleyen unsur olmuştur. Kırım Savaşı’nda Osmanlıya sağlanan destekte bu açıkça görülür. Fransızların da artık İngiltere ile uzlaşan menfaatleri özellikle Osmanlı coğrafyası için mevcuttu. XIX. asırda İmparatorluğun çeşitli kesimlerinde tarımsal üretimde de önemli artışlar kaydedildi. Bundan ötürü liman kentleri, Akdeniz ticaret sisteminde alışveriş merkezleri ve kendi bölgelerinin ekonomi odağı oldular.

Beyrut Doğu Akdeniz kıyılarında iyi tesisata sahip olan önemli bir liman kentiydi. XIX. asırda Lübnan İpeği Beyrut’un en önemli ihracat malıydı. Limanda bir serbest bölge de vardı. Transit mallar bu bölgede depolanır veya yeniden işlenirdi. Hayfa Limanı’nın da benzer önemi vardı. Beyrut, Şam’ın İskenderun ise Halep’in doğal limanıydılar. Halep çok eski dönemlerden beri uzak mesafeli ticaret için önemli bir konak noktasıydı. Daima yabancılara aşina ve açık olmuştur. Şam’ın tarihinde böylesi bir esneklik yoktur ve bu açığı Beyrut kapatmıştır.

Baltalimanı Anlaşması da denilen 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşmasına kadar olan dönemde Osmanlı uzak mesafeli ticareti kapitülasyonların getirdiği bir dizi kural ve düzenlemelere bağlıydı. Fransa’nın Akdeniz ticaret tekelini Marsilya elinde tutuyor ve Doğu Akdeniz’in çeşitli liman kentlerine gönderilen tüccar-konsolosların atamalarını bu kentin ticaret odası yapıyordu. Bu kentlerin çoğu İskenderiye, Sayda ve Trablusşam gibi kıyı şeridi üzerinde, bir kısmı da Halep ve Kahire gibi iç kesimlerde yer alıyordu.[5] Levant İngiliz ticareti ise, en önemlisi Halep olmak üzere çeşitli kentlere benzer tüccar-konsoloslar atamış Levant Company’nin himayesinde örgütlenmişti. 1830’larda başlayan buharlı gemi seferleriyle Beyrut, on yıl boyunca İzmir ile İskenderiye arasındaki tek "uğrak limanı" oldu. Mustafa Kemal 1905’te Şam’a sürgüne giderken İstanbul-İzmir vapuru ile Beyrut üzerinden Şam’a ulaşmıştı. Düzenli buharlı gemi seferlerinin başlamasından sonra gelişmesi hızlanan Beyrut, İngilizlerin -Suriye’ye gönderdiği ve bazıları denizyoluyla Anadolu’ya ve İran’a kadar taşınan malların varış noktasıydı.[6]

1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla Fransız ipek ithalatı daha geniş biçimde Çin’e kaydı, Lyon veya Marsilya için Beyrut’un önemi azaldı. Mezopotamya, Suriye, Irak ve Lübnan topraklarda yetişen ürünler ve bu ürünlerin ticaret merkezlerine ve Beyrut Llimanı’na taşınması kervanlarla yapılıyordu. Belirtilen bu bölgelerde, çok eski çağlardan beri yollar vardı. 1863 yılında “Compagnie Ottomane de la Route de Beyrouth a Damas” adlı bir Fransız şirketi, Beyrut-Şam karayolunu inşa etti. 1893-1894 yıllarında yeni limanın devreye girmesiyle Beyrut’un ticaretinde bir sıçrama oldu. Sultan II. Abdülhamid döneminde 1892’de Beyrut Limanı’nın rıhtımı, 1894’te Şam-Horan demiryolu ve 1895’te Beyrut-Şam demiryolu işletmeye açıldı.[7] Buharlı gemileri kullanan Compagnie de Navigation et de Commerce 1873’te Karadeniz’den İskenderiye-Port Said-Beyrut-Trablusşam hattını başlattı.

Doğu Akdeniz’de önemli liman kentleri olan Mersin ve İzmir’in kentsel gelişimini başlatan süreç, Ege ovaları ve Çukurova’nın Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli pamuk üretim alanı olarak yükselmesiyle ilintilidir. 1860-1865 ABD İç Savaşı’nda Kuzeylilerin Güneye başlattığı deniz ablukası, İngiliz, Fransız tekstil üretiminin hammadde açığına neden oldu, Hindistan ve Mısır gibi tedarik alanlarına koşut olarak, Çukurova ve Ege ovalarında pamuk üretiminin başlaması, Mersin ve İzmir’in kozmopolit birer Levant limanı olarak kimlik kazanmasını sağladı. Mersin XIX Yüzyıl Levant ticaretinde yepyeni bir liman kenti olarak yerini aldı, İzmir, İskenderun, Lazkiye, Tripoli, Hayfa, Beyrut ve İskenderiye gibi pek çok liman kentinin içinde yer aldığı ilişkisel ağın da bir parçası oldu.[8] 67 km uzunluğundaki Mersin-Adana demiryolu hattı 1883 yılında kurulan Türk-İngiliz-Fransız ortak sermayeli Mersin Tarsus Adana Railway (MTA) şirketi tarafından 1886 yılında açıldı.

Selanik, Makedonya kralları tarafından, kentin adıyla anılan körfezin kuzey ucunda, korunaklı bir koyda kurulmuş ve hızlı gelişim göstermiştir. Helenistik krallıklarla Makedonya’nın bağlantısını bu kent sağlamaya başladı. Osmanlı İmparatorluğu döneminde de önemli ticaret merkezi ve aynı zamanda Makedonya’nın verimli topraklarından elde edilen ürünlerin ihraç notası bir limandı. Limanın demiryolu ile Avrupa içlerine bağlanmasından sonra Selanik limanı, İstanbul ve İzmir limanlarının da üzerinde bir ticaret hacmine ulaştı. Selanik Akdeniz çapında, ticaret sistemindeki başlıca alışveriş merkezlerinden biri haline geldi. Makedonya, Balkan Yarımadası’nın verimli topraklarına sahiptir. Beş asır Osmanlı hâkimiyetinde kaldı. Tek büyük akarsuyu Vardar Nehri, yüksekliği 2000 metreyi aşan dağları, Ohri, Prespa ve Doyran adlı büyük gölleri vardır. Maden açısından zengin topraklarından kurşun-çinko, bakır, demir mineralleri, manganez, nikel, krom, altın, titanyum, uranyum, kömür çıkarılırdı. Serez ovasında yetiştirilen Makedonya pamuğu İzmir, Çukurova ve Kıbrıs pamukları kadar kaliteli olmasa da Selanik’ten ihraç edilen önemli ürünler arasında yer aldı. Makedonya ve Trakya topraklarında yetişen bir diğer önemli ürün tütündü. Yine ABD İç Savaşı nedeniyle Güney tütününü satamaz hale gelmişti. Osmanlı’da Selanik ovası, Kavala bölgesi ve Üsküp civarında tütün ekimi yaygındı. Yün ve tahıl da Selanik’in aranılan ihraç ürünlerindendi. Selanik, Adriyatik'ten Karadeniz'e ve Tuna'dan Ege'ye giden ana yolların kavşak noktasında kurulmuş olmasından dolayı, önemli bir transit limana dönüşmüş ve daha 18. Yüzyıl’ın başında dünya pazarlarıyla bütünleşmişti.[9]

Selanik Limanı’nın 1883 yılında demiryollarıyla Sırp, Bulgar ve Avusturya-Macaristan ağlarına bağlanması sonucu, Balkanlarla doğrudan ilişkiye girildi. Selanik, özellikle Fransız ve İtalyan malları için Sırbistan ve Bulgaristan’a nüfuz noktası oldu. İngiltere, Belçika ve Almanya da bu yeni durumdan yararlandı. Sırbistan’ın ve Bulgaristan’ın büyük bölümünün ürünleri de Selanik Limanı ile denize ulaştı. Avusturya, Almanya, Orta ve Güney Avrupa için Selanik, Mısır’a ve Ortadoğu’ya ulaşmanın en kısa ve en hızlı yolu oldu. Selanik'i Mitroviçe'ye bağlayan ve 1871-1874 arasında inşa edilen ilk demiryolu hattının yapımı, İngiltere, Fransa, Avusturya ve Belçika sermayesiyle, Baron Maurice de Hirsch'in yönetiminde inşa edildi. İnşa edilen bu demiryolu, geniş Balkan demiryolu ağının bir parçasıydı. Bu hat, 1888'de Üsküp yoluyla Sırbistan ağına bağlanmasıyla Selanik'in Avrupa'yla doğrudan bağlantısı kurulmuş oldu. 1891 ve 1894 arasında Selanik'ten batı Makedonya'nın en büyük kenti olan Manastır'a dek uzanan ikinci bir hattın inşası Deutsche Bank'ın verdiği sermayeyle tamamlandı. 1893-1896 arasında inşa edilen üçüncü hat, Osmanlı Bankası ile Banque de Paris et des Pays-Bas finansmanıyla, Selanik'i Dedeağaç yolundan İstanbul'a bağladı.[10]

İzmir M.Ö. 3000 yıllarına uzanan bir tarihe sahiptir. İlk Çağ’da uzun yıllar Efes’in gölgesinde kalmakla birlikte, Batı Anadolu ve İonia’nın ünlü liman kentleri olan Efes, Teos, Milet ve Priene limanlarının alüvyonla dolmasıyla antik adı Smyrna olan İzmir Limanı önem kazandı. Gediz Irmağı’nın da İzmir Körfezi’ni doldurduğu görüldüğünden, 1960-1970li yıllarda gerçekleştirilen proje ile bu ırmağı yatağı değiştirilerek Ege Denizi’ne başka bir noktadan bağlandı ve İzmir’in öteki antik limanların kaderini paylaşması önlendi. Timur’un Anadolu’da İslami bir hizmet olarak yaptığı tek hayırlı iş İzmir Limanı’nı İtalyanların elinden kurtararak Aydın Beyi’ne vermesi olmuştur. Kısa süre sonra yeniden toparlanan Osmanlılar XV. Yüzyıl’ın ilk çeyreğinde kent ve liman üzerinde yeniden hâkimiyet kurdular. İzmir Orta Çağ’da ve Yeni Çağ’da Hindistan, Çin, İran ve Anadolu'dan uzun mesafe kervanlarıyla gelen ürünlerin ve Batı Anadolu'da üretilen tarımsal ve madensel hammaddelerin, Avrupa'ya taşınmasında; Avrupa'dan gelen mamul ürünlerinin Anadolu'ya iletilmesinde önemli bir rol oynadı.

1620'de Osmanlı Devleti’nin pamuk ihracatını yasallaştırması ve buna yönelik pamuk dikim alanlarının genişletilmesi, İzmir'in ticaret merkezi olarak gelişmesini hızlandırdı. Bu dönemde kent İngiliz, Fransız ve Hollandalı tüccarların gözdesiydi. Bu ülkeler Osmanlı tarafından kapitülasyonlarla taltif edilmişlerdi. XVIII. ve XIX. Yüzyıllar’da uzun mesafe ticaretinin yerini Gediz, Küçük-Büyük Menderes ve Bakırçay Havzalarında yetişen ürünler aldı. Başta pamuk olmak üzere, afyon, kuru üzüm, kuru incir, palamut, doğal kök boya, zeytinyağı, sabun vb. yerel ürünlerin ihracı önem kazanmaya başladı. Robert Wilkin adında İzmirli bir İngiliz müteşebbis, İngiliz elçisinin katkılarıyla İzmir-Aydın demiryolu hattının imtiyazını, 1856 yılında Osmanlı devletinden aldı. Smyrna & Aidin Railway şirketi 22 Eylül 1857’de demiryolunun, 30 Ekim 1858’de de Alsancak Gar binasının temeli atıldı. Hattın ilk 23 km’lik bölümü, 27 Ocak 1860’ta, 130 km’lik geri kalan kısmı ise 1866’da tamamlandı. Bu demiryolu zaman içinde 609 kilometreye ulaştı.[11]

Pan-Helenizm ve Pan-Arabizm Arasında Doğu Akdeniz ve Kıbrıs

Osmanlıdan bağımsızlığını kazanan ilk ulus Yunanlılar olmuştur. Yunan kültürel kimliği bir ulusun oluşturulması için gereken sağlamlıkta bir zemin hazırlamıştı. Yunanistan da İsrail'in ortaya çıkmasında görüldüğü gibi, büyük güçlerin işbirliğiyle kurulmuş bir devlettir. Öte yandan Arap devletlerinin çoğu için Osmanlı emperyalist bir güç olarak görülmektedir. Filistin Kurtuluş Örgütü içinde de özellikle genç kuşak arasında, "Filistin'de İngilizlerden önce de Türk sömürgeciliği vardı" gibi görüşlerin uzun yıllar revaçta olduğu bilinmektedir. Bu şartlar altında 1950'lerde Kıbrıs'ta başlayan bağımsızlık hareketinin, Arap Dünyası’nda destek bulması da normal karşılanmalıdır. Yunanlıları ve Arapları ortak bir kadere ve buluşma noktasına sevk eden pek çok başka etmeni de tarihte bulmak mümkündür.

Kıbrıs'ın İngiltere'ye 1878 İttifak Antlaşması'yla âdeta mükâfat olarak takdim edilmesindeki tuhaflık genellikle gözden kaçmaktadır. Osmanlı yöneticileri Kıbrıs Antlaşması’ndan dört yıl sonra, İngilizler 1882'de Mısır'ı işgal ettikleri zaman dahi bu antlaşmayı feshetme cesaretini gösteremediler ve Kıbrıs halkını gözden çıkardıkları gibi Mısırlıları da gözden çıkardılar. Yani Yunanistan ve Mısır tarihlerinin genel çizgileri, Osmanlıların onları "gözden çıkarmalarıyla" belirlenmiş oluyordu. İngiltere ile Rusya'nın ittifaka gidecek ve “Üçlü İtilaf”ı tamamlayacak bir etki alanları uzlaşma antlaşması imzaladığı 1907 tarihinde, Kıbrıs Antlaşması'nın siyasî mantığı da ortadan kalkmış oluyordu. Ama Osmanlı yöneticileri yine de antlaşmayı feshetmekten kaçındılar. En sonunda İngilizler 1914'te Osmanlı ile savaşa girmelerinin akabinde Kıbrıs'ı ilhak ettiklerini ilan ettiler. Bu tek taraflı işlemi tanıması için önünde hiçbir hukukî, siyasî ve ahlâkî zorunluluk olmadığı halde yeni Türkiye Devleti, Kıbrıs'ın İngiliz egemenliğine geçtiğini 1923 Lozan Antlaşması ile kabul etti. Başka bir deyişle Türkiye, Lozan Antlaşması ile Kıbrıs'ın İngiliz sömürgesi olmasını kabul etti. Kıbrıs'ın statüsü Lozan ile belirlenmeyip ileriki dönemlere bırakılsaydı ve Türkiye aynen Kıta Çini'nin Tayvan konusunda yaptığının benzeri kararlı bir tutum içerisinde olsaydı, 1960 Garanti Antlaşması’ndan çok daha inandırıcı müdahale gerekçeleri oluşabilirdi.

İngiliz ve ABD'nin yoğun desteğiyle, Yunanistan'ı bir harabeye çeviren iç savaş da en az Kıbrıs sorunu kadar Helen halkına duyulan sempatiyi arttıran bir etmendir. 1960'ların başında Yunan iç politikasında görülen sola kayma eğilimleri de Arap dünyası ve Bağlantısızlık Hareketi içerisinde Helen halkına olan sempatiyi daha da artırdı. Yunanistan'ın Süveyş Kanalı krizi sırasındaki tutumu da Arap ülkeleri arasında bu ülkeye sempati ve güven kazandırırken; Türkiye'nin Batılı ülkelerle birlikte hareket etmesi aynı şekilde tepki toplamıştı. Makarios'un ilk resmi ziyaretini Haziran 1961'de Mısır'a yaparak Nasırla görüşmesi ve yine aynı dönemdeki Karamanlis-Tito görüşmeleri bu açıdan önemlidirler.

1954'te Yunanistan'ın, İngiltere'nin Kıbrıs'a self-determinasyon ilkesini uygulamamasını BM'ye şikâyet etmesi üzerine yapılan görüşmelerde, Türkiye Batılı müttefiklerin yanında yer almış; Ada'nın İngiltere'ye ait olduğunu beyan etmiş ve sorunun BM'de görüşülmesinin ertelenmesinden "memnunluk duyduğunu" bildirmiştir. Türkiye'nin bu tavrı, doğal olarak, genelde Üçüncü Dünya ülkeleri, özelde de Orta Doğu'da "sömürgecilik yandaşlığı" olarak görüldü. Tabii ki Yunanistan'ın tavrı da bağımsızlık arayan halkların "yandaşı" şeklinde algılandı.

Türkiye ve Yunanistan'ın, Kıbrıs'ta oluşan krizlere yaklaşım ve tutumları genelde istikrarlı bir çizgide olurken, her iki ülkenin de Orta Doğu'daki krizlere yaklaşımlarında farklılıklar oluşmaktadır ve istikrar gözlemlemek oldukça zordur. Türkiye'de Ecevit dönemindeki Orta Doğu politikaları ile Kenan Evren dönemi politikaları nasıl farklı olmuşsa, Yunanistan'da da Albaylar Cuntası ile Papandreu dönemindeki Orta Doğu politikaları farklılıklar göstermekteydi. 1954 yılında, BM'deki Yunanistan temsilcisi, konuşmasında "Biz Helen halkı olarak kendimizi yedinci Arap devleti gibi hissetmekteyiz" derken, kökenleri ta Helenistik dönemlere kadar uzanan ve ortak coğrafyada ifade olunan "Akdenizlilik" temelinde şekillenen bir birlikteliğe işaret etmekteydi. Yunanistan'ın Arap Dünyası’na bu yaklaşımının ilk somut göstergesi, hemen iki yıl sonraki Süveyş Krizi'nde kendini gösterdi. Bandung sonrasında, tüm Üçüncü Dünya ülkeleri arasında prestijli bir konuma doğru ilerleyen “Nasır'ın Mısırı”nın, 1956 Temmuz ayında Süveyş Kanalı'nın millileştirilmesi kararını almasıyla çıkan krizde Türkiye'nin politikası, bölgede büyük tepki duyulan kolonici güçler İngiltere ve Fransa'yla aynı çizgide oldu. Ağustos 1956'da Londra'da toplanan Kanalı Kullanan Ülkeler Konferansı’na katılan Türkiye'nin, kanal üzerinde uluslararası denetimi öngören tezi desteklemesi şaşırtıcı bir çelişki oluşturdu. Zira Türkiye Boğazlar konusunda da bir müddet mevcut olan böylesi bir denetim ve yönetim mekanizmasını kaldırmak için çok uğraşmış ve sonunda Montreaux Sözleşmesi ile buna ulaşmıştı. Öte yandan Yunanistan da Türkiye gibi NATO üyesi bir devlet olduğu halde, bu konferansa katılmayarak Arap dünyasında büyük bir prestij kazandı. Ayrıca bu krizin bir sonucu olarak, üç ay sonra Ocak 1957'de ilan olunan Eisenhower Doktrini'nin yanlış olduğunu savunan tek NATO üyesi devlet olarak, kendi ulusal çıkarlarının ABD ve NATO'dan nasıl farklı olabileceğini gösterdi. Yunanistan bu doktrine, Arap ülkelerinin iç işlerine müdahale edilmemesi gerekçesiyle karşı çıkmış ve Araplar nazarında itibarını daha da arttırmıştır. Yunanistan Arap Dünyası ile derin tarihsel kökleri olan birlikteliği kalıcı bir dostluğa çevirmiştir. Batı Dünyası’ndan ve ABD'den bir tepki almamıştır. Süveyş krizinden iki yıl sonra oluşan Irak ve Lübnan krizlerinde, Yunanistan Arap yanlısı çizgisini sürdürürken; Türkiye, Batılı emperyalist ülkelerle birlikte hareket ederek, Arap Dünyası ile çatışma noktasına gelmiştir. Lübnan kriziyle ilgili BM kararlarında Türkiye tamamen ABD ve İngiltere yanlısı bir tutum izlerken, Yunanistan, Arap devletleriyle birlikte hareket etmiştir. Bu dönemde Yunanistan'ın Arap ülkelerinin ve öteki bazı Bağlantısız ülkelerin nazarında daha büyük prestije sahip olduğu anlaşılmaktadır. Yunanistan Dışişleri Bakanı Evangelos Averof’un, 1958 Orta Doğu krizleri sırasında, Mısır ve Yugoslavya Dışişleri Bakanları ile Belgrad'daki toplantıya katılması, 1960 Haziran'ında Nasır'ın "ziyaret ettiği ilk NATO üyesi ülke" olarak Atina'ya gitmesi, Tito'nun ziyaret ettiği ülkeler arasında Yunanistan'ın da olması, bu dönemde Yunanistan'ın Bağlantısız ülkeler ile olan ilişkilerinin pozitifliğini gösteren örnekler arasındaydı.

Kıbrıs sorunu, ilk kez 1964 Kahire Zirvesi'yle Bağlantısızlık Hareketi'ne gündem olmuştu. Daha sonra da aralıksız olarak her zirvede bu konuda kararlar alınmıştır. 1974 Kıbrıs müdahalesinden sonra Arap dünyasında sert bir tepkinin oluştuğu görülmektedir. Makarios, darbeden sonra hemen Mısır'ı ve Cezayir'i ziyaret etmiştir. Bu ziyaretler sonrasında Türk müdahalesi sanki tüm Bağlantısızlık Hareketi'ne yapılmış gibi tepki görmeye başladı.[12] Genel Kurul tarafından oybirliğiyle kabul edilen ve Türkiye’nin de olumlu oy verdiği 1 Kasım 1974 tarih ve 3212 sayılı karar özce şöyleydi: "Yabancı askerî birliklerin Kıbrıs'ı terk etmeleri, yabancı müdahalenin durdurulması ve mültecilerin güven içinde evlerine dönmelerinin sağlanması." Bağlantısız ülkeler, Kıbrıs Cumhuriyeti'ne çok büyük destek verdiler. Mısır Devlet Başkanı Muhammed Enver el-Sedat, Nisan 1975'te yaptığı bir açıklamada, Türk kuvvetlerinin Kıbrıs'tan geri çekilmesi gerektiğini söylemiştir. Nasır devrinde, Mısır'ın Asya-Afrika'daki etkisini gösteren ve merkezi Kahire'de olan Asya-Afrika Dayanışma Örgütü'nün Mayıs 1975'te Lefkoşa toplantısında da Mısırlı genel sekreterin, "Türkiye'ye karşı siyasal ve ekonomik ambargo uygulanması" çağrısı alkışlarla karşılanmıştır. Aynı şekilde Filistin Kurtuluş Örgütü, bağımsız Kıbrıs devletini desteklediğini ve Türk işgaline karşı olduğunu açıkça belirtmekte ve Rum göçmenlere "çadırlarda oturmalarını" tavsiye etmektedir.[13] Sonraki dönemlerde BM Gn. Sekreteri olan Butros Butros Ghali’nin açıkça Rum yanlısı tutumunun, onun Mısır Dışişleri Bakanı olarak ve Kıpti Ortodoks Hııristiyanı bir kimlikle saklamadan ayrımcı bir yönelim içine girmiş olmasında aranması isabetli olacaktır.

XX. Asrın Petrol Ekonomisi Çağında Levant Havzası

Petrol Ekonomisi denilen dönem yaklaşık olarak XIX. asır ortalarında başlamıştır. İlk üretim alanları ABD’nin bazı eyaletleri, Bakü ve Romanya olmuşsa da 1909’dan itibaren İran, 1920’lerin sonunda Irak, 1930’larda Suudi Arabistan, 1960’larda da Libya ve Cezayir önemli üretim alanları olmuşlardır. Petrol ekonomisi çağında Anglo-Saksonların hegemonyası vardır. Sovyet petrol tröstünün 1950’lerde dünya pazarına girişine değin de bu böyle devam etti. İngiltere Royal Duch-Shell ve BP, Amerika Birleşik Devletleri’nde ise Standart Oil bu dönemin kartelini oluşturuyorlardı. ABD, iki büyük savaşa da dahil olarak İngiltere’nin yenilgisini ya da Avrasya’da ve Yakın Doğu’da Alman hegemonyası kurulmasını önledi. Ama karşılığını da fazlasıyla aldı. 1912’de kurulan Turkish Petroleum Company, ancak savaş sonrasında 1927-28 döneminde faaliyete geçebildi. Yani 1926’da Musul konusunda Türklerle nihai anlaşmaya varılmasından hemen sonra. 1912 hisse dağılımında ¾ hakimiyet İngiltere, geri kalanı da Alman Deutsche Bank’ta idi. Bir de bu kadar gücü uzlaştıran Bakü’den petrol mühendisi “Mr. %5” denilen Gülbenkyan vardı. 1927-28 düzenlemesinde Alman hisseleri Fransızlara geçerken İngilizler hisselerinin 1/3’ünü Amerikan şirketlerine bıraktılar. Almanlar Romanya petrolündeki paylarını da İngilizlere bıraktılar. Almanya kaybetmenin bedelini öderken, ABD zaferi sağlayan yardımının karşılığını alıyordu. Bu paylaşım tablosunda Türkler de %10 ile yer alabilirdi. İngilizler bir an önce üretime geçmek istediklerinden Türklerin itirazını gidermek istemişlerdi. Ama o dönemin “uzak görüşlü büyük Türk yöneticileri” 500 bin altın karşılığında bu %10 geliri bıraktılar. 1951’de İran’da petrolün millileştirilmesi krizinde de böyle oldu. ABD iki yıllık bir çaba sonunda Musaddık hükümetini devirirken karşılığını fazlasıyla aldı. Daha önce İngilizler İran petrolünün tam hakimiyken, hisselerinin yarısını Amerikan şirketlerine bıraktılar, kurtardıkları da onlara yetti. Musaddık olayı öteki Arap devlerine örnek oldu. Mesela Irak Baas hükümeti 1958 cumhuriyetçi ihtilalinden ancak 1 sene sonra 1972’de, SSCB ile yakınlaşma sağlayan bir dostluk ve işbirliği anlaşması yaptıktan sonra petrolünü millileştirdi. Soğuk Savaş sona erdikten ve Sovyet gücü kırıldıktan sonra yaşanan 1990-91 Kuveyt ve 2003 savaşları ile Irak’tan 1958 ve 1972’nin rövanşının alındığı konusunda kuşku olmasa gerekir.

Bu dönemde Levant havzası Basra Körfezi’ndeki petrolün nakli bakımından öne çıktı. 1940’ların sonlarında Suudi Arabistan petrolünü Ürdün-Golan Tepeleri üzerinden Lübnan kıyısına bağlayan hat, 1950’lerde Irak petrolünü Suriye’nin Banyas Limanı’na bağlayan hat ve 1977 sonrasında Kerkük-Yumurtalık hatları öne çıkmışlardır. Bunlardan ilk ikisi kullanım dışıdır. 2006’da hizmete alınan Bakü-Tiflis-Ceyhan hattı ise ilk defa Hazar Havzası petrolünü Doğu Akdeniz’e bağlamaktaydı. Yine bu dönemlerde tespit edilen doğalgaz alanları ile havza ilk kez bir üretim sahası niteliği de kazanacaktı. Fakat Ege meselesinde olduğu gibi, Doğu Akdeniz’de de kıta sahanlığı alanları konusunda uyuşmazlık ve Kıbrıs sorununun bizatihi varlığı, bugüne değin üretim aşamasına geçilmesini önlemiştir.

Sonuç

Yakın Doğu bölgesi ile Avrupa arasındaki bağlantıyı sağlayan Levant deniz havzası, binlerce yıl boyunca uygarlıklar arası iletişim ve güç mücadelesi alanı olmuştur. Üç kıtanın en zengin ticaret güzergâhlarının kesiştiği bu havzada ticaret eski çağlarda ipek-baharat üzerine şekillenirken, Yeni Çağ’da Osmanlı ülkesinin zenginlikleri ve Uzak Asya-Hindistan güzergahı nedeniyle önemini korumuştur. XX. Yüzyıl’da ise petrol ekonomisi bu havzanın kaderine doğrudan etki yapmıştır. Orta Çağ din savaşlarının bile emperyalizm boyutu olduğu gözden kaçırılmamalıdır. Havzanın kalbinde yer alan Kıbrıs’taki etnik uyuşmazlığın 60 yılı aşan bir çözümsüzlük ve kriz tarihi olduğu dikkate alındığında, bölgede egemenlik mücadelesi yapan aktörlerin Türkiye ve Yunanistan’dan ibaret olmadığı, hatta çok daha fazla sayıda oldukları görülecektir.

Kaynakça

Anastassaiadou, Meropi, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri: Selanik, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001.

Bernal, Martin, Kara Atena: Eski Yunan Uydurmacası Nasıl İmal Edildi?, (Çev. Özcan Buze), İstanbul, Kaynak Yayınları,  2016.

Bondarevsky, Grigory Lovic, Hegemonists and Imperialists in The Persian Gulf, Moscow, Novosti Press, 1981.

Goffman, Daniel, İzmir ve Levanten Dünya, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları,1995.

Gounaris, Basil C., Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri Selanik (1800-1914), İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.

Harmand, L. & Bossuat, A., L’Orient, La Gréce, Rome, Paris, Société Nationale d’Edition et de Diffusion, 1961.

Hasgüler, Mehmet, Helen Dünyası’nın Orta Doğu ile İlişkileri Çerçevesinde Kıbrıs Sorunu, Özgür Üniversite Forumu, No: 3, 1998.

Kasaba, Reşat, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları 1994.

Kütükoğlu, Mübahat, “Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir Limanı ve Gümrüklerinin Rolü: 1885-1985” Türkiye Ekonomisinin 100.yılı ve İzmir ve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985.

Özveren, Y. Eyüp, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.

Özyüksel, Murat, Hicaz Demiryolu, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2000.

Panzak, Daniel, “XVII. Yüzyıl’da Osmanlı İmparatorluğunda Deniz Ticareti”, Tarih İncelemeleri Dergisi, C: 4, 1989, s. 184–185.

Perinçek, Doğu, Kıbrıs Meselesi, İstanbul, Aydınlık Yayınları, 1976.

Ünlü, Tülin Selvi, Bir İskeleden Liman Kentine Doğu Akdeniz’in Önemli Bir Limanı Olarak On Dokuzuncu Yüzyıl’ın İkinci Yarısında Mersin’in Mekânsal Gelişimi, Planlama Dergisi, 2009/3-4, Sayı: 47, ISSN: 1300-7319, ss. 5-26.

Vatin, Nicolas, Rodos Şövalyeleri ve Osmanlılar: Doğu Akdeniz’de Savaş, Diplomasi ve Korsanlık, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2004.

Wood, Alfred C., A History of the Levant Company, 1964.

 

Ekler

ek1.jpgek2.png

 

TYB Akademi 31 / Doğu Akdeniz


[1] Martin Bernal, Kara Atena: Eski Yunan Uydurmacası Nasıl İmal Edildi?, (Çev. Özcan Buze), İstanbul, Kaynak Yayınları,  2016.

[2] L. Harmand & A. Bossuat, L’Orient, La Gréce, Rome, Paris, Société Nationale, d’Edition et de Diffusion, 1961, passim.

[3] Cumhuriyet, 15 Kasım 2014.

[4] Alexandre Dumas, Mısır ve Sina'da On Beş Gün, Haktan Birsel (Çevirmen), İstanbul, IQ Kültür Sanat, 2017, 362 s. passim.

[5] Reşat Kasaba, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, passim.

[6] Alfred C. Wood, A History of the Levant Company, 1964.

[7] Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2000.

[8] Tülin Selvi Ünlü, “Bir İskeleden Liman Kentine Doğu Akdeniz’in Önemli Bir Limanı Olarak On Dokuzuncu Yüzyıl’ın İkinci Yarısında Mersin’in Mekansal Gelişimi”, Planlama Dergisi, 2009/3-4, Sayı: 47, ISSN: 1300-7319, ss. 5-26.

[9] Meropi Anastassaiadou, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri: Selanik, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001.

[10] Basil C. Gounaris, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri: Selanik (1800-1914), İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.

[11] Daniel Goffman, İzmir ve Levanten Dünya, İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1995.

[12] Mehmet Hasgüler, Helen Dünyası’nın Orta Doğu ile İlişkileri Çerçevesinde Kıbrıs Sorunu, Özgür Üniversite Forumu, No: 3, 1998.

[13] Doğu Perinçek, Kıbrıs Meselesi, İstanbul, Aydınlık Yayınları, 1976, s. 97.

Bu haber toplam 2069 defa okunmuştur
  • Yorumlar 0
    UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
    Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
    Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
Tüm Hakları Saklıdır © 2012 Türkiye Yazarlar Birliği | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz. Sitede yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına aittir.
Tel : 0312 232 05 71 - 72 | Faks : 0312 232 05 71-72 | Haber Scripti: CM Bilişim